WMSA LOGÍSTICA

Blog sobre Logistica, Transporte e Armazenagem

FATORES DETERMINANTES DO VALOR DO FRETE

Trabalhos como os de Thompson (1960) e de Hauser (1986) creditam à

distância entre a origem e o destino envolvidos o papel determinante para o

estabelecimento de preços de frete. Entretanto, segundo Binkley & Harrer (1891),

muitos fatores podem influenciar essa taxa, não havendo necessariamente rela-

ção diretamente proporcional com a distância percorrida.

Baseando-se principalmente em Ortúzar e Willunsen (1994) e Caixeta-Fi-

lho et al. (1998), é possível identificar algumas variáveis que podem influenciar

o estabelecimento do preço do frete, das quais se destacam:

° distância percorrida;

° custos operacionais;

° possibilidade de carga de retorno;

° carga e descarga;

° sazonalidade da demanda por transporte;

° especificidade da carga transportada e do veículo utilizado;

° perdas e avarias;

° vias utilizadas;

° pedágios e fiscalização;

° prazo de entrega;

° aspectos geográficos.

No contexto brasileiro, além desses aspectos, há também um viés que pode

elevar o preço do frete, fruto do reduzido grau de competitividade intermodal no

país, que advém da peculiaridade da prestação de serviços porta a porta desen-

volvido pelo modal rodoviário e, principalmente, do subaproveitamento do pó-

tencial de modais alternativos, como o ferroviário e o hidroviário, o que cola-

bora para a redução da concorrência entre os modais.

Tais variáveis, de maneira isolada ou conjunta, são consideradas e comen-

tadas por diversos autores, conforme sumarizado a seguir.

1 Distância percorrida

A maioria dos trabalhos que aborda a estrutura dos fretes praticados consi-

dera a distância como principal fator de determinação de valores, independente-

mente do modal utilizado.

Binkley e Harrer (1981) ressaltam que o método linear, ao contrário da

forma logarítmica, é mais adequado para estimar valores de frete marítimo

para transporte de grãos, pois permite- a separação dos custos fixos e variáveis,

uma vez que os custos fixos, entendidos como custos portuários, afetam o frete

de maneira aditiva e não multiplicativa.

Beilock et al. (1996) argumentam que, de modo geral, estudos que procu-

ram identificar os determinantes dos fretes rodoviários são primeiramente de-

pendentes da distância e ajustados por outros fatores. –

Oliveira (1996) identificou estreita relação entre a distância percorrida e o

valor do frete praticado para o transporte rodoviário de soja, milho e farelo de

soja na área de influência da hidrovia Tietê-Paraná.

Martins (1998), por meio da estimação de uma função linear de frete, tam-

bém encontrou uma relação bastante satisfatória entre a distância percorrida e

valor do frete rodoviário para transporte de milho, soja, farelo de soja e trigo,

para rotas selecionadas no Estado do Paraná.

2 Custos Operacionais

Autores como Hauser (1986), Hsu e Goodwin (1995), Allen e Liu (1995) e

Miljkovic et al. (2000) consideram os custos operacionais como uma variável

exógena em trabalhos de pesquisa que buscam estudar a formação dos valores

de frete.

Os custos operacionais podem influenciar o preço do frete praticado em

diferentes rotas de maneira distinta. Ocorre, porém, que as diferenças regionais

de interação entre a demanda e a oferta de serviços de transporte podem impedir

que o impacto da elevação de custos operacionais sobre os valores dos fretes seja

direto e homogêneo em todas as regiões.

Assim, a evolução dos preços dos componentes de uma planilha de custos

de transportes pode pressionar, de maneira distinta, reajustes nos preços prati-

cados de frete.

3 Possibilidade de carga de retorno

O transporte de cargas com destino aos portos e às regiões mais desenvolvi-

das, como os Estados do Sudeste e Sul do Brasil, pode representar fretes menores

devido à possibilidade do transporte de carga de retorno para suas zonas de

origem.

Para Beilock et al. (1986), o valor do frete praticado não é somente função

dos custos derivados da prestação do serviço de transporte, mas também de ou-

tros fatores, como as condições de oferta de transporte na origem e possibilidade

de carga de retorno no destino. Assim, os fretes tendem a ser menores quanto

maior for a possibilidade de se conseguir carga de retorno e mais elevado quan-

do a oferta de serviços de transporte for escassa na origem e o tempo de espera

para obtenção de carga de retorno tornar-se prolongado.

De modo inverso, fluxos que não proporcionam o transporte de carga de

retorno podem representar valores de frete mais elevados. A revista Crossborner

Monitor (1997) ressalta que, no Brasil, além das más condições das vias, a con-

centração das indústrias no Sudeste do país é um dos principais fatores que

elevam os custos logísticos, por criar um fluxo de distribuição de mão-única.

Prentice e Benell (1992) indicaram que o Canadá poderia elevar suas ex-

portações de alimentos para os Estados Unidos, explorando fretes menores asso-

ciados à carga de retorno, utilizando-se da frota de caminhões refrigerados ame-

ricanos que, após transportar vegetais e frutas frescas, normalmente voltavam

vazios para o país de origem.

4 Carga e Descarga

Beilock et al. (1986) salientam que os transportadores tendem a aceitar

fretes mais baixos quanto menor for o tempo de espera. Segundo Caixeta-Filho

et al. (1998), o custo de oportunidade relacionado ao tempo de carga é observa-

do, por exemplo, no primeiro percurso da produção de soja, quando a colheita é

acondicionada nos próprios caminhões devido à inexistência de locais para

armazenamento nas zonas produtivas, o que implica um período de espera rela-

tivamente longo por parte dos motoristas, elevando custos. Essa característica

acarreta maior demanda por transporte na época de safra, pressionando os pre-

ços dos fretes, fenômeno que não ocorre em outros países, como os Estados

Unidos, onde a maioria das propriedades possui áreas de armazenamento.

5 Sazonalidade da demanda por transporte

A sazonalidade da demanda por transporte está intimamente relacionada à

incapacidade de armazenamento da produção nas unidades produtoras. De acor-

do com Caixeta-Filho et al. (1998), essa sazonalidade é decorrente dos períodos

de safra e entressafra, principalmente para produtos como açúcar, soja e milho

em grãos.

De acordo com Soares et al. (1997), a safra da soja é o fator que traz maio-

res pactos sobre o mercado de transporte rodoviário de cargas, destacando

que devido à baixa capacidade de estocagem das cooperativas e outras empre-

sãs, a maior demanda ocorre em trechos que partem das unidades produtoras.

Outro aspecto que merece atenção é o volume de grãos produzidos anual-

mente, que, de acordo com sua distribuição geográfica, pode afetar o valor do

frete rodoviário em diferentes rotas.

Siqueira e Oliveira (2000) argumentam que os baixos volumes de arroz,

milho e soja, produzidos no Mato Grosso do Sul, Paraná e Rio Grande do Sul,

durante a safra de 2000, reduziram a demanda por transporte, afetando o preço

do frete não somente nessas regiões, mas também em outros Estados, uma vez

que transportadores de outros Estados seguem para essas regiões em época de

colheita em busca de melhores fretes, mesmo tendo que utilizar estradas mal

conservadas.

6- Especificidade da carga transportada e do veículo utilizado

Caixeta-Filho et al. (1998) ressaltam a prática de preços distintos e de con-

dições especiais para o transporte de alguns tipos de carga, como, por exemplo,

o estabelecimento de condições para o transporte em comboio para o transporte

de cargas com maior valor de mercado, em virtude da possibilidade de roubos e

assaltos.

Ortúzar e Willunsen (1994) indicam que o tipo de carga pode influenciar o

preço do frete. Nesse mesmo sentido, a embalagem do produto transportado

também pode ser um diferencial. Segundo Caixeta-Filho et al. (1998), o trans-

porte de grãos ensacados, como a soja (farelo e grãos) e o milho em grãos, não

exige grande especificidade de transporte e, portanto, pode-se utilizar de uma

gama mais diversificada de equipamentos que implicam contratos contingenciais

e, de, modo geral, informais. Diferentemente, em mercados com características

mais especificas, como o transporte de suco de laranja e leite, imperam maiores

formalidades contratuais, por causa dessa maior especificidade.

7 Perdas e Avarias

Ross (1999) comenta estimativas do Banco Mundial que indicam que são

perdidos US$ 500 bilhões com acidentes rodoviários no mundo; os países em de-

senvolvimento são responsáveis por uma perda de cerca de US$ 100 bilhões. No

Brasil, em 1994, de acordo com DNER (1996), as perdas econômicas decorrentes

de acidentes rodoviários, ano em que foram registrados 77.986 acidentes, foram

estimadas em mais de US$ 1 bilhão.

Já em 1998, segundo o Anuário Estatístico dos Transportes (1999), foram

registrados 120.442 acidentes rodoviários no país, que envolveram tanto passa-

geiros quanto cargas. Sozinho, o Estado de Minas Gerais foi responsável por

19,07% dos acidentes, seguido por São Paulo (10,59%), Rio de Janeiro (10,14%),

Rio Grande do Sul (9,55%) e Santa Catarina (9,52%). Juntos, os cinco Estados

foram responsáveis por 58,87% dos acidentes ocorridos nas estradas brasileiras

durante o ano de 1998, o que traz evidências sobre a concentração do fluxo de

veículos nas regiões Sul e Sudeste.

Outra fonte de perdas, como danos ocasionados em virtude da exposição à

chuva, também pode ser observada. Assim, o seguro de transporte assume im-

portante papel, visto que, diante de tantas perdas potenciais, o prêmio com segu-

ro passa a apresentar valores elevados, o que, segundo o Banco Mundial (1997).

pode implicar impacto significativo sobre o preço do frete a ser praticado.

8 Vias Utilizadas

As condições das vias utilizadas podem influenciar o preço do frete. A ma

conservação das vias pode elevar os custos de manutenção dos veículos, tornan-

do a atividade de transporte mais lenta, além de causar maior exposição a aci-

dentes.

Minten e Kyle (1999) atribuíram parte da dispersão de preços de produtos

agrícolas, em diferentes regiões produtoras no Zaire, aos custos de transporte.

admitindo que a qualidade das rodovias tem grande influência sobre esses valo

res. De acordo com os autores, vias mal conservadas elevam significativamente

os custos de transporte, o risco e outros custos de transação.

De acordo com a Pesquisa Rodoviária conduzida pela Confederação Nacic»

nal do Transporte – CNT (2000), em 1999, que avaliou 38.188 quilômetros de

rodovias, o equivalente a mais de 70% das estradas federais e 4.627 quilômetros

de estradas estaduais, observou-se que 77,5% das vias foram classificadas de

péssimas a deficientes.

Vale destacar que a pesquisa revelou que os piores trechos encontrados es-

tão localizados nas regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste; principalmente ni:

Nordeste, onde são encontrados os piores trechos. Por outro lado, as 10 rodovias

federais consideradas em melhor estado de conservação pertencem às regiões

Sul e Sudeste.

9 Pedágios e Fiscalização

As regras mais rígidas implementadas pelo novo Código de Trânsito Brasi-

leiro pela Lei ng 9.503, em 1997, além da elevação do número de praças de pedá-

gio e postos de fiscalização, frutos da reestruturação rodoviária promovida pelo

Estado, principalmente a partir de 1994, são motivos de reclamações por parte

dos motoristas e caminhoneiros, podendo, portanto, influenciar os valores de

frete praticados.

Nesse sentido, vale destacar a paralisação promovida pelo Movimento União

Brasil Caminhoneiro, durante a primeira semana de maio de 2000, que obrigou 0

Governo Federal a negociar a criação de um vale-pedágio, em decorrência da exi-

gência dos grevistas para a redução do preço dos pedágios, transferindo o paga-

mento do pedágio para os donos da carga movimentada (Folha de S. Paulo, 2000).

10 Prazo de Entrega

O transporte eficiente deve ser capaz de respeitar prazos de entrega, com o

objetivo de reduzir custos logísticos. Produtos que são entregues antes ou após a

data programada podem implicar elevação dos custos, por causa da necessidade

de armazenamento e da redefinição da programação de produção das empresas.

11 Aspectos Geográficos

Segundo Caixeta-Filho et al. (1998), as características dos trechos percorri-

dos podem influenciar os valores dos fretes, de forma que trechos muito movi-

mentados apresentem valores inferiores àqueles pouco utilizados. Já para Ortúzar

e Willunsen (1994), a densidade populacional pode influenciar a distribuição e o

destino de produtos.

RELAÇÃO ENTRE OS FATORES QUE PODEM IDENTIFICAR

OS PREÇOS DOS FRETES E OS CUSTOS OPERACIONAIS

DE TRANSPORTE

É importante destacar que os custos relacionados com a atividade de trans-

porte são de difícil mensuração, uma vez que o consumo de determinados itens

depende de algumas condições de transporte e do próprio desempenho do trans-

portador.

Fatores que compõem a pauta de custos, como os gastos com combustível

lubrificantes e pneus, por exemplo, são fáceis de ser identificados e quantificados.

fazendo com que os transportadores tenham maior facilidade de estar repassar-

do eventuais aumentos dos preços desses insumos aos valores do frete.

Ocorre, porém, que o consumo desses insumos pode variar de acordo com o

tipo de estrada utilizada, geografia das estradas (percursos mais íngremes), tem-

peratura etc. ; a influência desses fatores sobre os custos totais, muitas vezes, é

difícil de ser caracterizada, o que dificulta a internalização desses efeitos nos

preços dos fretes.

Tem-se observado no Brasil, nos últimos tempos, descontentamento gene-,

ralizado, por parte dos transportadores, quanto aos preços recebidos pelos fretes

rodoviários praticados. Parte desse descontentamento pode ser explicada pelo

descompasso da evolução dos custos operacionais em relação ao preço do frete.

praticado, o que tem impacto direto sobre as margens de lucro na atividade.

Minahan (1996) argumenta que a baixa demanda por frete, o baixo apro-

veitamento dos equipamentos, assim como a elevação de custos, foram os res-

ponsáveis pela baixa lucratividade do frete rodoviário nos Estados Unidos, em

meados de 1995. Entre os itens de custos, o autor destaca o preço do óleo diesel

como um dos principais responsáveis por esse fenômeno.

Além dos gastos com diesel e salários, Labbe (1999) afirma que o gasto com

manutenção é outro fator que se destaca dentro da estrutura de custos.

Castro (1988) argumenta que, considerando a carga tributária, a estrutura

de custos representa cerca de 94% das receitas operacionais da atividade de trans-

portes no Brasil, o que evidencia que o setor opera com margens reduzidas.

Para Labbe (1999), alguns custos não devem ser rateados linearmente. Gastos

com seguros, por exemplo, não devem ser necessariamente rateados por distâr-

cia percorrida, devendo ser considerados outros fatores, como valor da carga

transportada.

Os gastos com manutenção podem variar conforme sua gestão. A utiliza-

ção de pneus corretos e de qualidade pode trazer melhor desempenho e retono

do investimento em pneus. Birkland (1996) comenta que transportadores que

tratam a troca de pneus como um componente secundário tendem a utilizar

pneus com menos borracha, o que reduz o retorno desse investimento por causa

da baixa vida útil dos pneus e da maior exposição a acidentes.

Kerkvliet e McMullen (1997) examinaram as diferenças de custos entre em-

presas de transporte sindicalizadas e não sindicalizadas nos Estados Unidos, por

meio de uma função de custo translog, utilizando uma estrutura de produção

que considerava as seguintes variáveis:

* densidade de transporte (quantidade/distância) observada;

* tamanho médio da carga transportada;

* distância média do frete;

* seguro, em função da distância percorrida;

* tamanho médio do carregamento no equipamento de transporte;

* nível monetário de capital próprio;

* nível monetário do passivo;

* preço do combustivel;

* nível de salários.

Eakin et al. (1990), citados por Kerkvliet e McMullen (1997), indicam dife-

rença estatística significativa entre as estruturas de custos de transportadoras

sindicaizadas e não sindicalizadas nos Estados Unidos. Empresas não sindicali-

zadas apresentam maiores economias associadas com o tamanho da carga e

tamanho médio do veículo, dois importantes determinantes de custos.

Além dos custos diretos relacionados na estrutura de custos, a atividade de

transporte causa inúmeras externalidades. Forkenbrock (1999) estimou que

externalidades geradas pela atividade do transporte rodoviário de cargas entre

as cidades americanas, tais como acidentes rodoviários, barulho, poluição do ar

e subsídios, representam cerca de 13,2% dos custos privados da atividade de

transporte.

A complexidade de mensuração da influência de alguns fatores sobre os

custos totais de transporte pode contribuir para que os transportadores de car-

gas agrícolas tenham apenas percepção superficial da maneira com que alguns

desses fatores influenciam os custos na atividade, levando a considerá-los na

composição dos preços dos fretes apenas em situações específicas, como, por

exemplo, durante as safras, pois nesse período os transportadores estão mais

confortáveis para expressar suas preferências por determinados percursos em

função da elevação da demanda por seus serviços.

J o s é V. C a i x e t a – F i l h o e R i c a r d o S. M a r t i n s

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