WMSA LOGÍSTICA

Blog sobre Logistica, Transporte e Armazenagem

PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE DE REDE: noções teóricas

A mobilidade está em constante mudança, tanto em termos de volume e padrões espaciais. A

infraestrutura de tráfego tem que responder a este processo contínuo de mudança. Onde gargalos

emergem, as melhorias podem ser feitas a partir de uma escala de medidas, variando de tráfego

gestão e preços para a expansão da capacidade em trechos de estradas.

Este tipo de abordagem gargalo orientada ofereceu algum grau de consolo para alguns em tempos atrás,

mas ocasionalmente surge a necessidade de rever e repensar completamente toda a estrutura

da rede:

Será que a estrutura existente chegar a um acordo com a mudança de padrões de mobilidade?

As modificações estruturais necessárias, como uma reconsideração da categorização de estradas

e o projeto da estrada associado, ampliando a robustez da rede, desembaraçar ofluxo do tráfego,

ou mudar a estrutura do conjunto das áreas urbanas? Em outras palavras: existe uma necessidade

de se redesenhar a rede. O problema do desenho da rede que surge de forma tão complexa que

requer uma consideração a ser feita dos interesses (adquiridos) de várias partes.

Na Holanda uma metodologia foi recentemente desenvolvida para o projeto integral

das redes de transporte de diferentes modalidades. Neste foco encontram-se em redes em uma

escala regional. As partes que trabalharam com esta metodologia citam as seguintes características principais:

1. Como base da análise, separada da infraestrutura atual, uma rede” ideal” foi projetada.

2. O Projeto ocorre em conjunto com as partes interessadas sobre a base clara de ninformação,

Contemplando as médias possíveis da coleta de dados.

Com a criação de uma rede ideal separada da rede que está presente, uma visão muito clara

é obtida para a estrutura da rede, uma vez que não é obscurecida pela situação existente

que emergiu historicamente e, portanto, não é sempre ideal. Confrontando esta situação ideal

com a situação existente permitirá perceber as fraquezas na estrutura futura.

A segunda função da rede ideal é fornecer um horizonte de longo prazo dentro do qual as medidas curto prazo

devem se adequar.

Ao reduzir o problema de desenho teoricamente muito complexo para um número de sucessivas

etapas de projeto ou decisões, essa metodologia fornece insights e é aplicável em situações práticas.

O que é importante neste contexto é que para cada passo dado existe o compromisso firmado das partes

Interessadas, antes do passo seguinte seja dado. Trata-se, de uma metodologia eficaz como na participação de um processo de desing.

O resultado da metodologia é que os interessados ​​obtém uma clara imagem do fundamental

Problema (dilema) e tomadas de decisões. A metodologia evita pensar em termos de soluções finais. Em vez disso,

as funções das diferentes partes da rede pode ser analisado em termos de se

realmente desempenhar as funções para que foram concebidas, ou para a qual elas são agora

atribuídas. A função de uma determinada parte da rede é, assim, o principal fator para

formatação e a técnica usada na metodologia. Análise pode resultar em uma gama inteira de possíveis

recomendações,de nenhuma ação por meio de gestão de tráfego ou função de ajuste acopladas as modificações

do desenho da estrada em expandir as ligações existentes, para a construção de

novas junções ou novas conexões. Isto pode ser faseado em, por exemplo, a primeira aplicação

gestão do tráfego e, em seguida, as junções de construção de longo prazo novos ou conexões.

Uma classificação funcional dos sistemas de transporte

A abordagem descrita acima é baseada em uma classificação dos sistemas de transporte

(CEMT 1998). Esta classificação é usada para enfatizar que o que importa é

a qualidade que é oferecido e não os modos e tecnologias utilizadas. Ele distingue cinco níveis

de escala (representado pelo seu tamanho viagem) e dois diferentes tipos de organização (individual

ou transporte coletivo). A grosso modo, os sistemas de termo individual refere-se às redes rodoviárias

e os sistemas coletivos para os que referem-se a redes de transportes públicos.

O método de projeto se concentra no nível nacional e regional), mas não é limitada a estes níveis.

Características-chave do método de projeto

Concepção de redes de transporte de sucesso requer mais do que a aplicação do funcional

classificação. A fim de ajudar as partes interessadas no processo de design, um passo-a-passo

processo de design foi criado. Não é um projeto que diz aos interessados ​​exatamente o que fazer,

mas apenas um quadro para tomada de decisões. Os interessados ​​consigem efetuar o

projetos, mas o método traz estrutura para o processo de projeto, indicando quais as decisões

que necessitam ser tomadas, e em que ponto do processo será executada. Baseia-se num certo número de

características importantes, os quais são listados em ordem aleatória na Figura 2.2.

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Lista da Principais Características da Metodologia (em ordem aleatória)

Estrutura Elementos
Alto Nível da Escala Alto Nível da Escala
Coletivo Individual
Ideal Existente
Qualidade Capacidade
Pontos de Acesso Rede Coletiva
Por Funções Por Layout

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Primeiro a Estrutura, depois os elementos

Em primeiro lugar, uma perspectiva sobre a estrutura completa da rede devem ser desenvolvidas, tais como

quais cidades devem ser conectadas por rede, em que níveis da escala são distinguidos, etc

Só então pode uma decisão ser tomada sobre os elementos (troçados de estrada, entroncamentos e rotas /

alinhamento). Na prática, os problemas são normalmente resolvidos no nível do elemento: gargalo.

Este tipo de abordagem dada orientada pelo gargalo ofereceu algum grau de conformismo por

algum tempo, mas, ocasionalmente, surge a necessidade de rever e repensar completamente toda

estrutura da rede: Será que a estrutura existente pode chegar a um acordo com a mudança de mobilidade

dos padrões? São modificações estruturais necessárias, como uma reconsideração da categorização

de estradas e do projeto de estradas associadas, ampliando a robustez da rede, desembaraçando

fluxos do tráfego, ou alterar a estrutura conjuntivo das áreas urbanas?

Primeiro o Nível Superior da Escala, depois o nível de Inferior da Escala

Redes para cada nível de escala são projetadas de forma independente, seguindo uma abordagem de cima para

baixo:do maior para o menor nível de escala, com um ciclo de feedback de baixo para cima. Cada rede está

projetada para atender seus requisitos funcionais de forma otimizada. A fim de alcançar a coerência entre

redes de diferentes níveis de escala, pontos de acesso de nível de maior escala são automaticamente

incluídos no nível mais baixo da escala.

Primeiro as redes coletivas, depois as redes individuais

O acesso aos sistemas de transporte coletivo é muito mais pesado do que o acesso ao transporte individual,

por conseguinte, a situação dos pontos de acesso do sistema coletivo (transporte público não pode parar)

requer uma análise mais cuidadosa do que a situação de pontos de acesso da

redes individuais (por exemplo, os pontos de entrada das estradas). Isto é porque, no caso de

transporte coletivo, ao contrário do transporte individual , os acessos ao transporte coletivo requer

infraestrutura adequada aos pontos de acesso. Portanto, os importantes nós das redes de transportes públicos, de

preferência devem ser situados a uma curta distância entre o ponto de origem e os pontos de destinos. Ao integrar

redes coletivas e individuais (por nível de escala),o sistema de transporte coletivo recebe prioridade no projeto, por

exemplo, quando se trata da situação dos pontos de transferência intermodal.

Primeiro o modelo Ideal, depois o modelo Existente

Primeiro, uma rede ideal é projetado, ignorando a rede existente. Posteriormente, essa estrutura ideal

é confrontada com a situação existente. As ações que precisam ser tomadas para mudar

a situação existente na situação ideal podem ser priorizadas. Desta forma, melhorias

nas redes existentes serão coerentes, a estrutura ideal serve como uma perspectiva de longo prazo.

Qualidade primeiro,depois a Capacidade

O nível desejado de serviço, ou qualidade, das conexões na rede precisa ser definido

com clareza. Qualidade é característica preocupante, tanto como velocidade, confiabilidade e conforto, mas também

políticas de preços e estratégias de gestão de tráfego que são aplicadas à rede. Um aceitável

volume com relação a capacidade é um pré-requisito, mas a capacidade deve ser considerada

separadamente da qualidade desejada. Na prática, a capacidade ocorre com mais frequência do que algum aspecto

primário, o que significa que os aspectos de qualidade recebem menos atenção.

Primeiros os Pontos de Acesso, depois a Rede Coletiva

Uma rede de transporte serve para conectar os pontos de acesso. Portanto, é lógico definir primeiro

quais os pontos de acesso devem ser ligados e depois projetar as conexões entre esses

pontos (formando a rede). Na prática, muitas vezes é feito o contrário. Um conhecido

exemplo, na Europa é a discussão sobre quais cidades devem receber estações de comboios de alta velocidade

na linha de Amsterdam para Paris. Quer ou não o trem estava indo parar em Haia, uma decisão que deveria ter sido

feito antes de uma rota foi escolhida, tornou-se dependente sobre a escolha de uma ou de outra via.

Primeiro o modelo por Funções, depois, o modelo envolvendo Layout e Técnica

Antes que o layout dos vários componentes das redes (pontos de acesso, links e

junções) seja definido, deve ficar claro qual é a função de cada componente. Movimentando o projeto do layout

para os requisitos funcionais, é mais provável que esta estrada será utilizada de acordo com os objetivos definidos

para este caminho. Como consequência, a alteração da função de uma estrada (por exemplo, do nível nacional para

regional) pode levar a mudar a disposição. Os mesmos princípios se aplicam às redes coletivas. Por exemplo, a

escolha entre autocarro e comboio deve depender da função e, em alguns casos, ambas as técnicas

pode cumprir as exigências.

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M y e r K u t z

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